無排放道路交通是可能的，ADAC說。并對兩種主要技術(shù)進(jìn)行了比較。在交通領(lǐng)域，二氧化碳的排放量也必須減少。私家車專注于兩項(xiàng)技術(shù)：使用電池的電動(dòng)汽車(純電動(dòng)汽車，簡稱BEV)和燃料電池電動(dòng)汽車(FCEV)，燃料電池通過氫氣發(fā)電。

到目前為止，在德國，僅有的幾輛獲得許可的電動(dòng)汽車幾乎完全使用電池驅(qū)動(dòng)。到目前為止，德國汽車制造商也在關(guān)注這項(xiàng)技術(shù)。另一方面，在日本和韓國，燃料電池汽車已經(jīng)開始大規(guī)模生產(chǎn)。因此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這場比賽還沒有決定勝負(fù)。

但同樣明顯的是，如果沒有一個(gè)全國性的充電或加氫基礎(chǔ)設(shè)施，這兩種技術(shù)都不會流行。ADAC希望找出這兩種選擇中哪一種更劃算，并與弗勞恩霍夫光電子、系統(tǒng)工程和圖像評估研究所(IOSB)以及路德維希•博爾科夫基金會(Ludwig Bolkow Foundation)合作，撰寫了一份研究報(bào)告。

在報(bào)告中，他強(qiáng)調(diào)了2040年至2050年期間的三種情景。在BEV場景中，80%的車輛配備電池，20%配備燃料電池。在FCEV場景中，情況正好相反。第三種組合假設(shè)了兩種車的各占一半的情況。如圖：


效率：1:0，BEV得分

對于BEV來說“大量的電池汽車(相對于燃料電池汽車)減少了來自乘用車部門的直接能源需求，因?yàn)殡妱?dòng)汽車的效率更高，”ADAC的研究說。這種差異是顯著的。因?yàn)锽EV和FCEV都是用電機(jī)驅(qū)動(dòng)的。它們的效率約為90%——與只能將不到三分之一的燃料燃燒值轉(zhuǎn)化為動(dòng)能的內(nèi)燃機(jī)相比，這是一個(gè)驚人的數(shù)字。

但是，盡管鋰離子電池只能釋放儲存電量的95%左右，但氫的平衡卻明顯更糟：在電解過程中，也就是從電能產(chǎn)生氫的過程中，約有35%的能量“流失”。這種燃料電池在將氫轉(zhuǎn)化為電能的過程中，只能將50%的能量轉(zhuǎn)化為電能。

總的來說，BEV和FCEV的效率分別為85%和30%。這意味著風(fēng)力渦輪機(jī)、太陽能系統(tǒng)和其他公司生產(chǎn)一公里燃料電池汽車所需的電力是電池驅(qū)動(dòng)汽車的2.5倍。

生產(chǎn)系統(tǒng)：BEV得分，2:0

為一個(gè)FCEV車隊(duì)，必須建立相應(yīng)的工廠，使用電力從水中分離出氫。根據(jù)ADAC的假設(shè)，大型電解槽是可以想象的，以及現(xiàn)場系統(tǒng)，直接在加油站生產(chǎn)氫氣。

當(dāng)然，如果電力來自可再生能源，這對二氧化碳平衡有很大好處。由于風(fēng)電和太陽能等服務(wù)提供商不顧需求而發(fā)電，電解被視為儲存過剩電力以加以利用的一個(gè)機(jī)會。

大容量存儲：FCEV得分，2:1

BEV：白天，太陽能電池提供他們需要的電力。晚上，當(dāng)電池要充電時(shí)，電力必須來自其他地方。如果那時(shí)沒有風(fēng)，電流就必須來自傳統(tǒng)的發(fā)電站，或者來自額外的存儲。

電網(wǎng)擴(kuò)容：FCEV得分，2:2

此外還有輸電：根據(jù)ADAC的說法，為了滿足國內(nèi)充電站和公共快速充電站對電力的額外需求，中壓電網(wǎng)，尤其是低壓電網(wǎng)將不得不大幅擴(kuò)容。當(dāng)然，天然氣網(wǎng)絡(luò)也必須升級，以分配百分之百的氫氣。然而，ADAC估計(jì)，尤其是在維護(hù)成本方面，BEV場景比FCEV場景要高得多。


BEV在中期處于領(lǐng)先地位：3:2

首先，ADAC預(yù)測，基礎(chǔ)設(shè)施的投資成本 - 即特別是發(fā)電和轉(zhuǎn)換，相應(yīng)能源的儲存和分配 - 在BEV情景中很可能低于FCEV。

從長期來看，F(xiàn)CEV打平：3:3

然而，根據(jù)ADAC的假設(shè)，大量所需的充電站以及相關(guān)的維護(hù)和維修成本應(yīng)該會給FCEV方案帶來總體成本優(yōu)勢。