實習記者姚美嬌報道：國家發改委日前印發的《“十四五”循環經濟發展規劃》（下稱《規劃》）提出，要推動新能源汽車生產企業和廢舊動力電池梯次利用企業通過自建、共建、授權等方式，建設規范化回收服務網點；培育廢舊動力電池綜合利用骨干企業，促進廢舊動力電池循環利用產業發展。業界認為，《規劃》的出臺為我國動力電池回收行業健康發展指明了方向。

中國汽車技術研究中心統計數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量預計約78萬噸。目前，動力電池回收利用行業不規范、回收利用體系不健全，并存在安全、環境等方面的隱患。對此，《規劃》提出：“加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設，完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系；推進動力電池規范化梯次利用，提高余能檢測、殘值評估、重組利用、安全管理等技術水平。”

“完善回收利用溯源管理體系至關重要，動力電池從生產到報廢的全過程都應進行跟蹤管理。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在接受記者采訪時表示，“動力電池退役后再利用有利于降低綜合使用成本。當新能源汽車電池容量低到70%時，汽車動力性能就不足了，但電池可能還具有很長壽命，在一些能量密度要求不高的場景中仍有價值。”

新能源汽車行業獨立研究員曹廣平指出：“動力電池梯次利用到其他行業要慎重，一定要對新領域不同的電池技術要求、使用環境進行識別，這需要做大量基礎性工作。”如將汽車動力電池轉用作電力儲能，“電池包”變成“電池堡”，“規模增大后，電芯的一致性要求是否應更嚴格、重新配組能否達更高水平、電芯排氣及通道設置是否合理、防止熱擴散的隔離措施應怎樣變化等問題，都要研究。”

另據了解，出于對動力電池梯次利用的安全考慮，國家能源局在今年6月發布的《新型儲能項目管理規范（暫行）（征求意見稿）》強調，在電池一致性管理技術取得關鍵突破、動力電池性能監測與評價體系健全前，原則上不得新建大型動力電池梯次利用儲能項目。

對于動力電池回收過程中的標識、信息，《規劃》明確：“要構建涵蓋汽車生產企業、經銷商、維修企業和回收拆解企業等的汽車使用全生命周期信息交互系統；建立認證配件、再制造件、回用外觀件的標識制度和信息查詢體系。”

統計數據顯示，我國有20多家正規的大型動力電池回收企業，有充足的處理產能，但對應的實際回收量只有2-3萬噸/年，大量退役電池沒有回收到有處理能力的正規回收企業手里。“目前動力電池體系存在‘雙軌’問題，即‘白名單有資質企業’和‘黑作坊無資質企業’共存。《規劃》具備引導作用，同時，科學合理并保證《規劃》嚴格實施的細則出臺則是關鍵。”曹廣平指出。

曹廣平還介紹，目前部分已經享受土地等優惠條件的企業開工率并不高，推動技術進步、搞研發的熱情也不高，因此應在管理上有所改革。“同時，很多黑作坊企業不遵守環保法規，只重短期利益，生意卻做得風生水起，其產品質量堪憂，電池轉用到儲能和其他車輛后，火災頻發，給行業抹黑，影響了行業良性發展，建議對行業及各環節進行更嚴格的監管。”

王秉剛指出：“動力電池回收管理企業一定要是國家注冊、屬于國家管理范圍的企業，不是隨便一個企業就可以做。回收企業一定要得到國家有關部門認證，受到國家相關部門監管。”

那么，《規劃》中有關廢舊動力電池回收利用的部分在后續落實過程中將遇到哪些挑戰呢？

“電池回收企業有沒有積極性？能否盈利且盡到責任？監管能否到位？這些都是后續動力電池回收過程會遇到的難題。”王秉剛表示，“廢舊動力電池回收利用涉及環境保護及資源再利用問題，如電動汽車大規模發展將對鋰、銅、鋁等資源供給帶來挑戰。資源回收至關重要，所以動力電池報廢后一定要爭取最大化回收資源，并確保不污染環境。”

王秉剛建議，應盡快出臺細致的辦法和規定，包括信息跟蹤、回收過程中的管理和監控等。“因為汽車到處流動，在某地生產的汽車最后流動到哪兒并不確定，所以相關監管辦法應盡快細化并落實。”

“倒逼全行業并激勵全社會更多地參與新型低成本回收利用技術研發、使動力電池回收企業合法盈利，是今后一段時間行業管理的重中之重。”曹廣平表示，“可以說，動力電池回收利用不僅是利益問題，也關系到電池能否持續降本，以及新能源汽車全產業鏈能否實現產業循環的問題。”